L’affidabilità globale degli orari delle navi portacontainer continua a rimanere a livelli bassi, e la congestione dei porti sta erodendo la capacità di trasporto marittimo utilizzabile a un ritmo crescente. L’ultima analisi del settore lo dimostra approssimativamente 1.7 milioni di TEU di capacità di portacontainer è attualmente reso effettivamente non disponibile a causa dei diffusi ritardi portuali in tutto il mondo.
Per mettere questa cifra in prospettiva: ciò equivale all’incirca alla dimensione dell’intera flotta di Evergreen Marine, intrappolati nella catena di fornitura globale dagli arretrati dei terminali. Nel frattempo, il volume totale di container in attesa di essere processati nei porti globali ha già superato 3.7 milioni di TEU.
Quella che una volta era vista come una questione puramente operativa si è evoluta in un fattore fondamentale che modella la capacità di trasporto globale di container e le dinamiche delle tariffe di trasporto.
1.7 Milioni di TEU di capacità intrappolati dai ritardi
Secondo gli ultimi dati globali sulle prestazioni delle navi di linea forniti da Sea-Intelligence, l'affidabilità del programma dei container in tutto il mondo si è attestata solo a circa 60% A 65% nel mese di giugno 2026. Ciò significa circa un terzo a 40% delle navi non arrivano nei tempi previsti: un netto calo rispetto alla norma pre-pandemia 70% A 80% prestazione puntuale.
Più preoccupante del volume delle navi in ritardo è la crescente gravità dei ritardi. Prima della pandemia, di solito arrivava una nave in ritardo 3 A 4 giorni di ritardo rispetto al programma. Oggi, la durata media del ritardo è aumentata a circa 5 A 5.5 giorni.
Sia per i trasportatori che per gli spedizionieri, ciò significa che lo stesso numero di navi in servizio offre una capacità inferiore utilizzabile per nuovi carichi.
5% della capacità globale della flotta assorbita dai ritardi
Combinazione della frequenza del ritardo e della durata media del ritardo, Sea-Intelligence ha calcolato la quantità di capacità globale delle navi portacontainer consumata dai porti e i relativi rallentamenti operativi.
I risultati mostrano che nel mese di giugno 2026, Di 5% della capacità globale dei container è stato assorbito dai ritardi. Per confronto, la media storica tra 2011 E 2019 - un periodo di operazioni di linea relativamente stabili - si è attestato a circa 2.2%.
Ciò comporta una perdita di capacità effettiva attuale 2.8 punti percentuali sopra i normali livelli storici. In termini assoluti, equivale all'incirca a 1.7 milioni di TEU di capacità temporaneamente rimossa dal servizio produttivo.
Anche dopo aver detratto il normale 2.2% livello di ritardo di base, IL aggiuntivo la capacità persa a causa di una congestione anomala raggiunge ancora circa 1 milioni di TEU – all’incirca la dimensione dell’intera flotta di portacontainer di HMM.
Altre nuove navi, Ma nessun allentamento della rigidità del mercato
Questi dati aiutano a spiegare una tendenza apparentemente contraddittoria nel trasporto di container: nonostante le massicce consegne di nuove navi, la capacità di mercato disponibile non si è allentata in modo significativo.
La risposta sta in una semplice verità: la capacità teorica della flotta non equivale alla capacità effettiva effettiva.
I cantieri asiatici hanno continuato a consegnare un gran numero di nuove costruzioni, espandendo costantemente le dimensioni della flotta globale. Ma quando le navi trascorrono giorni extra in attesa nei porti a causa della congestione, deviazione del percorso e interruzione della programmazione, rimangono “in acqua” ma non possono completare le rotazioni di viaggio alla frequenza normale.
Alcuni giorni in più di attesa per una nave possono innescare effetti a cascata su un’intera rete di servizi: l’attesa in porto allunga i tempi di viaggio, rallenta la rotazione della nave, riduce la capacità effettiva, restringe la disponibilità di spazio e esercita una pressione al rialzo sulle tariffe di trasporto.
Questo è il motivo per cui la congestione portuale è riemersa come una variabile chiave che influenza le tariffe di trasporto dei container.
3.7 Milioni di TEU di container in arretrato nei porti
Oltre i ritardi delle navi, le stesse attrezzature per container si stanno accumulando nei terminal di tutto il mondo. Un recente aggiornamento del settore da parte di DHL Global Forwarding indica che è finita 3.7 milioni di TEU di container sono attualmente impilati nei porti di tutto il mondo, una cifra addirittura superiore a quella del 2019 1.7 milioni di TEU di capacità delle navi bloccata a causa di ritardi sulla programmazione.
I recenti tifoni hanno ulteriormente interrotto le operazioni nei principali porti cinesi. La forte domanda di esportazioni dall’Asia continua a mettere a dura prova le infrastrutture portuali e di trasporto interno, con impatti particolarmente evidenti in tutta l’Asia settentrionale.
Ciò conferma che la congestione portuale non è più un problema localizzato per i singoli terminal. Si sta diffondendo attraverso l’intera catena di approvvigionamento attraverso le navi, contenitori, autotrasporto, reti ferroviarie e di magazzinaggio.
Maersk: La congestione supera l’offerta di nuove navi
I vettori stanno già avvertendo l’impatto di questo cambiamento. Maersk ha recentemente aumentato le previsioni sugli utili per l’intero anno, citando la congestione portuale globale come uno dei fattori chiave che contribuiscono.
Vincenzo Clerc, CEO di Maersk, notato che forte, da allora un'ampia domanda proveniente dall'Estremo Oriente 2024 ha creato maggiori squilibri commerciali, esercitando una pressione significativa sulle infrastrutture portuali e di trasporto interno.
Maersk ha anche affermato esplicitamente che l’impatto al rialzo della tariffa dell’attuale congestione portuale è adesso controbilanciare la pressione al ribasso derivante dalle consegne di nuove navi.
Ciò segna un cambiamento importante nelle dinamiche del mercato. Precedentemente, La diffusa preoccupazione del settore si è concentrata su un imminente surplus di capacità guidato dalle massicce consegne di nuove navi. Ma se la congestione portuale persiste, le navi aggiuntive non possono essere completamente convertite in capacità effettiva utilizzabile. Il risultato: la dimensione della flotta continua a crescere, ma il rilascio effettivo dell’offerta rimane limitato.
La congestione dei porti potrebbe diventare la nuova normalità nel secondo semestre 2026
I dati attuali suggeriscono che il trasporto marittimo globale di container sta entrando in una nuova fase. Le flotte di navi continuano ad espandersi, ma la capacità portuale, i trasporti interni e le infrastrutture della catena di approvvigionamento non sono cresciuti allo stesso ritmo.
Finché la domanda rimane forte, persistono gli squilibri commerciali, ed eventi meteorologici dirompenti come i tifoni continuano a colpire, è probabile che la congestione dei porti peggiori ulteriormente.
Per spedizionieri e spedizionieri, ciò significa che la pianificazione delle spedizioni nel secondo semestre non può concentrarsi solo sulla disponibilità di spazio e sui movimenti delle tariffe. Deve anche tenere conto di una questione più fondamentale: la nave arriverà effettivamente nei tempi previsti?
Con 1.7 milioni di TEU di capacità delle navi inghiottite dai ritardi e 3.7 milioni di TEU di container bloccati nei porti, il vero vincolo del mercato non è più il numero di navi grezze, ma l’effettiva capacità di fatturato dell’intera rete logistica globale.
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