A confiabilidade global do cronograma de transporte de contêineres continua em níveis baixos, e o congestionamento portuário está a desgastar a capacidade de transporte utilizável a um ritmo acelerado. A análise mais recente da indústria mostra que aproximadamente 1.7 milhões de TEU de capacidade de navios porta-contentores atualmente está efetivamente indisponível devido a atrasos generalizados nos portos em todo o mundo.
Para colocar esta figura em perspectiva: isso é aproximadamente equivalente ao tamanho total da frota da Evergreen Marine, presos na cadeia de abastecimento global por atrasos nos terminais. Enquanto isso, o volume total de contêineres aguardando processamento nos portos globais já ultrapassou 3.7 milhões de TEU.
O que antes era visto como uma questão puramente operacional evoluiu para um fator central que molda a capacidade global de transporte de contêineres e a dinâmica das taxas de frete.
1.7 Milhões de TEU de capacidade prejudicada por atrasos
De acordo com os mais recentes dados globais de desempenho de transatlânticos da Sea-Intelligence, a confiabilidade mundial da programação de contêineres ficou em apenas cerca de 60% para 65% em junho 2026. Isto significa cerca de um terço para 40% dos navios não chegam nos horários publicados – uma queda acentuada em relação à norma pré-pandemia de 70% para 80% desempenho dentro do prazo.
Mais preocupante do que o volume de embarcações atrasadas é a crescente gravidade dos atrasos. Antes da pandemia, um navio atrasado normalmente chegava 3 para 4 dias atrasado. Hoje, comprimentos médios de atraso aumentaram para aproximadamente 5 para 5.5 dias.
Para transportadoras e expedidores, isso significa que o mesmo número de navios em serviço proporciona menos capacidade utilizável para novas cargas.
5% da capacidade global da frota absorvida por atrasos
Combinando frequência de atraso e duração média de atraso, A Sea-Intelligence calculou quanta capacidade global de navios porta-contêineres é consumida pelos portos e atrasos operacionais relacionados.
Os resultados mostram que em junho 2026, sobre 5% da capacidade global de contêineres foi absorvido por atrasos. Em comparação, a média histórica entre 2011 e 2019 — um período de operações regulares relativamente estáveis — situou-se em aproximadamente 2.2%.
Isto coloca a atual perda de capacidade efetiva em cerca de 2.8 pontos percentuais acima dos níveis históricos normais. Em termos absolutos, isso equivale aproximadamente 1.7 milhões de TEU de capacidade temporariamente retirada do serviço produtivo.
Mesmo depois de deduzir o normal 2.2% nível de atraso da linha de base, o adicional a capacidade perdida devido a congestionamentos anormais ainda atinge cerca de 1 milhões de TEU – aproximadamente o tamanho de toda a frota de navios porta-contêineres da HMM.
Mais novos navios, Mas não há afrouxamento do aperto do mercado
Esses dados ajudam a explicar uma tendência aparentemente contraditória no transporte marítimo de contêineres: apesar das entregas massivas de novos navios, a capacidade de mercado disponível não diminuiu significativamente.
A resposta está em uma verdade simples: a capacidade teórica da frota não é igual à capacidade efetiva real.
Os estaleiros asiáticos continuaram entregando um grande número de novas construções, expandindo constantemente o tamanho da frota global. Mas quando os navios passam mais dias à espera nos portos devido ao congestionamento, reencaminhamento de rota e interrupção de horário, eles permanecem “na água”, mas não conseguem completar as rotações da viagem na frequência normal.
Alguns dias extras de espera por um navio podem desencadear efeitos em cascata em toda uma rede de serviços: espera no porto estende o tempo de viagem, retarda a rotação do navio, reduz a capacidade efetiva, reduz a disponibilidade de espaço e pressiona para cima as taxas de frete.
É por isso que o congestionamento portuário ressurgiu como uma variável chave que influencia as taxas de frete de contentores..
3.7 Milhões de TEU de Contêineres Acumulados nos Portos
Além dos atrasos dos navios, o próprio equipamento de contêineres está se acumulando em terminais em todo o mundo. Uma atualização recente da DHL Global Forwarding indica que mais de 3.7 milhões de TEU de contentores estão actualmente empilhados em portos globais – um número ainda maior do que o 1.7 milhões de TEU de capacidade de navios bloqueada por atrasos no cronograma.
O clima recente de tufão interrompeu ainda mais as operações nos principais portos chineses. A forte procura de exportações da Ásia continua a sobrecarregar as infra-estruturas portuárias e de transporte terrestre, com impactos particularmente visíveis em todo o Norte da Ásia.
Isto confirma que o congestionamento portuário não é mais um problema localizado para terminais individuais. Está se espalhando por toda a cadeia de abastecimento por meio de navios, recipientes, transporte rodoviário, redes ferroviárias e de armazenamento.
Maersk: O congestionamento supera o fornecimento de novos navios
As operadoras já estão sentindo o impacto dessa mudança. A Maersk elevou recentemente sua orientação de lucros para o ano inteiro, citando o congestionamento portuário global como um dos principais fatores contribuintes.
Vicente Clerc, CEO da Maersk, observou que forte, procura generalizada do Extremo Oriente desde 2024 criou maiores desequilíbrios comerciais, colocando pressão significativa sobre a infraestrutura portuária e de transporte terrestre.
A Maersk também declarou explicitamente que o impacto ascendente do actual congestionamento portuário é agora superando a pressão descendente das entregas de novos navios.
Isto marca uma grande mudança na dinâmica do mercado. Anteriormente, preocupação generalizada da indústria focada em um excedente de capacidade iminente impulsionado por entregas em massa de novos navios. Mas se o congestionamento portuário persistir, navios adicionais não podem ser totalmente convertidos em capacidade efetiva utilizável. O resultado: o tamanho da frota continua crescendo, mas a libertação efectiva da oferta continua limitada.
O congestionamento portuário pode se tornar o novo normal no segundo semestre 2026
Os dados atuais sugerem que o transporte global de contentores está a entrar numa nova fase. As frotas de navios continuam a expandir-se, mas a capacidade portuária, o transporte terrestre e a infraestrutura da cadeia de abastecimento não cresceram ao mesmo ritmo.
Enquanto a demanda permanecer forte, persistem desequilíbrios comerciais, e eventos climáticos perturbadores, como tufões, continuam a atingir, o congestionamento portuário provavelmente piorará ainda mais.
Para embarcadores e despachantes, isso significa que o planejamento de remessas do segundo semestre não pode se concentrar apenas na disponibilidade de espaço e nas variações de tarifas. Deve também dar conta de uma questão mais fundamental: o navio realmente chegará no horário?
Com 1.7 milhões de TEU de capacidade de navios engolida por atrasos e 3.7 milhões de TEU de contentores retidos nos portos, a verdadeira restrição do mercado não é mais a contagem bruta de navios — é a capacidade efetiva de rotatividade de toda a rede logística global.
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