La fiabilité des programmes mondiaux de transport de conteneurs continue de osciller à de faibles niveaux, et la congestion portuaire érode la capacité de transport utilisable à un rythme accéléré.. La dernière analyse de l'industrie montre qu'environ 1.7 millions d'EVP de capacité de porte-conteneurs est actuellement rendu effectivement indisponible en raison de retards portuaires généralisés dans le monde entier.
Pour mettre ce chiffre en perspective: cela équivaut à peu près à la taille totale de la flotte d’Evergreen Marine, piégés dans la chaîne d’approvisionnement mondiale par les retards des terminaux. Entre-temps, le volume total de conteneurs en attente de traitement dans les ports mondiaux a déjà dépassé 3.7 millions d'EVP.
Ce qui était autrefois considéré comme une question purement opérationnelle est devenu un facteur central qui façonne la capacité mondiale de transport de conteneurs et la dynamique des taux de fret..
1.7 Des millions d'EVP de capacité bloqués par des retards
Selon les dernières données mondiales sur les performances des paquebots de Sea-Intelligence, la fiabilité des programmes de conteneurs à l'échelle mondiale s'élevait seulement à environ 60% à 65% en juin 2026. Cela signifie environ un tiers de 40% des navires n’arrivent pas selon les horaires publiés – une forte baisse par rapport à la norme d’avant la pandémie 70% à 80% ponctualité.
Plus préoccupante que le nombre de navires en retard est la gravité croissante des retards.. Avant la pandémie, un navire en retard arrivait généralement 3 à 4 jours de retard. Aujourd'hui, les délais moyens se sont élargis à environ 5 à 5.5 jours.
Pour les transporteurs et les expéditeurs, cela signifie que le même nombre de navires en service offre moins de capacité utilisable pour les nouvelles marchandises.
5% de la capacité de la flotte mondiale absorbée par les retards
Combinaison de la fréquence du retard et de la durée moyenne du retard, Sea-Intelligence a calculé la capacité mondiale des porte-conteneurs consommée par le port et les retards opérationnels associés.
Les résultats montrent qu'en juin 2026, à propos 5% de la capacité mondiale des conteneurs a été absorbé par les retards. Par comparaison, la moyenne historique entre 2011 et 2019 — une période d'exploitation de ligne relativement stable — s'élevait à environ 2.2%.
Cela place la perte de capacité effective actuelle à environ 2.8 points de pourcentage au-dessus des niveaux historiques normaux. En termes absolus, cela équivaut à peu près 1.7 millions d’EVP de capacité temporairement retirés du service productif.
Même après déduction de la normale 2.2% niveau de retard de base, le supplémentaire la capacité perdue en raison d'une congestion anormale atteint encore environ 1 millions d’EVP – soit à peu près la taille de l’ensemble de la flotte de porte-conteneurs de HMM.
Plus de nouveaux navires, Mais pas de relâchement des tensions sur le marché
Ces données contribuent à expliquer une tendance apparemment contradictoire dans le transport de conteneurs.: malgré des livraisons massives de nouveaux navires, la capacité de marché disponible n’a pas diminué de manière significative.
La réponse réside dans une simple vérité: la capacité théorique de la flotte n'est pas égale à la capacité effective réelle.
Les chantiers navals asiatiques ont continué à livrer un grand nombre de nouvelles constructions, expansion constante de la taille de la flotte mondiale. Mais lorsque les navires passent des jours supplémentaires à attendre dans les ports en raison de la congestion, réacheminement et perturbation des horaires, ils restent « sur l’eau » mais ne peuvent pas effectuer leurs rotations de voyage à la fréquence normale.
Quelques jours supplémentaires d'attente pour un navire peuvent déclencher des effets en cascade sur l'ensemble d'un réseau de services.: l'attente au port prolonge les temps de voyage, ralentit la rotation des navires, réduit la capacité effective, réduit l’espace disponible et exerce une pression à la hausse sur les tarifs de fret.
C’est pourquoi la congestion portuaire est réapparue comme une variable clé influençant les taux de fret des conteneurs..
3.7 Millions d'EVP de conteneurs en retard dans les ports
Au-delà des retards des navires, les équipements de conteneurs eux-mêmes s'accumulent dans les terminaux du monde entier. Une récente mise à jour de l'industrie de DHL Global Forwarding indique que plus 3.7 millions d’EVP de conteneurs sont actuellement stockés dans les ports du monde – un chiffre encore plus élevé que le 1.7 millions d'EVP de capacité de navire bloquée par des retards de calendrier.
Les récents typhons ont encore perturbé les opérations dans les principaux ports chinois.. La forte demande d’exportation en provenance d’Asie continue de mettre à rude épreuve les infrastructures portuaires et de transport intérieur, avec des impacts particulièrement visibles en Asie du Nord.
Cela confirme que la congestion portuaire n'est plus un problème localisé pour les terminaux individuels.. Cela se répercute sur toute la chaîne d’approvisionnement via les navires, conteneurs, camionnage, réseaux ferroviaires et d'entreposage.
Maersk: La congestion dépasse l’offre de nouveaux navires
Les transporteurs ressentent déjà l’impact de ce changement. Maersk a récemment relevé ses prévisions de bénéfices pour l'ensemble de l'année, citant la congestion portuaire mondiale comme l’un des principaux facteurs contributifs.
Vincent Clerc, PDG de Maersk, a noté que fort, demande généralisée en Extrême-Orient depuis 2024 a créé de plus grands déséquilibres commerciaux, exercer une pression importante sur les infrastructures portuaires et de transport intérieur.
Maersk a également déclaré explicitement que l'impact à la hausse des tarifs de la congestion portuaire actuelle est désormais compensant la pression à la baisse exercée par les livraisons de nouveaux navires.
Cela marque un changement majeur dans la dynamique du marché. Précédemment, l'inquiétude généralisée de l'industrie se concentre sur un excédent de capacité imminent dû aux livraisons massives de nouveaux navires. Mais si la congestion portuaire persiste, les navires supplémentaires ne peuvent pas être entièrement convertis en capacité effective utilisable. Le résultat: la taille de la flotte ne cesse de croître, mais la libération effective de l’offre reste limitée.
La congestion portuaire pourrait devenir la nouvelle norme au deuxième semestre 2026
Les données actuelles suggèrent que le transport mondial de conteneurs entre dans une nouvelle phase. Les flottes de navires continuent de croître, mais la capacité portuaire, les infrastructures de transport intérieur et de chaîne d’approvisionnement n’ont pas progressé au même rythme.
Tant que la demande reste forte, les déséquilibres commerciaux persistent, et des événements météorologiques perturbateurs tels que les typhons continuent de frapper, la congestion portuaire risque de s’aggraver encore.
Pour les expéditeurs et les transitaires, cela signifie que la planification des expéditions au second semestre ne peut pas se concentrer uniquement sur la disponibilité de l'espace et les mouvements de tarifs.. Cela doit également tenir compte d’une question plus fondamentale: le navire arrivera-t-il réellement à l'heure prévue?
Avec 1.7 millions d’EVP de capacité de navires engloutis par les retards et 3.7 millions d'EVP de conteneurs bloqués dans les ports, la véritable contrainte du marché n'est plus le nombre brut de navires, mais la capacité de rotation effective de l'ensemble du réseau logistique mondial..
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