مع إغلاق مضيق هرمز, لقد تعطل نمط الشحن في منطقة الخليج بأكملها تمامًا. لا تستطيع السفن القادمة من ميناء جبل علي الخروج أو الدخول, ولكن ميناءين على الساحل الشرقي لدولة الإمارات العربية المتحدة – الفجيرة وخورفكان – أصبحت شريان الحياة التجاري لهذه المنطقة.
وفقا لبيانات رويترز, ارتفع عدد الحاويات التي تتم معالجتها أسبوعيًا في ميناء هوليوك من 2000 قبل الحرب ل 50000, أ 25 زيادة أضعاف. كما زادت حركة الشاحنات اليومية من 100 ل 7000, وتم تعيين مشغل الميناء بشكل عاجل 900 الناس في الأسبوعين الأولين من الحرب.
وكانت التغييرات في ميناء الفجيرة كبيرة أيضًا, مع ارتفاع صادرات النفط الخام من 1.17 مليون برميل يوميا في فبراير 1.62 مليون برميل بنهاية مارس, أ 38% يزيد. وتكمن القيمة الاستراتيجية لهذا الميناء في خط أنابيب النفط البري الذي يتجاوز هرمز ويربط حقول النفط الداخلية مباشرة بالمحيط الهندي.. والأهم من ذلك, بدأت الفجيرة في قبول سفن الحاويات بشكل منتظم, والذي كان نادرا في الماضي.
من أين أتت هذه الكمية الكبيرة من البضائع؟? سابقًا, وتم نقل معظم الحاويات من جبل علي إلى خورفكان, حيث تقوم السفن بتفريغ حمولتها ومن ثم نقلها بالشاحنات إلى مختلف أنحاء دولة الإمارات العربية المتحدة, أو عن طريق البر عبر السعودية وسلطنة عمان إلى دول الخليج مثل قطر, الكويت, والبحرين. هذا الأخير لديه ظروف جغرافية أسوأ, مع جميع الطرق البحرية داخل هرمز, ولا يمكن الاعتماد إلا على واردات خورفكان للشحن البحري أو النقل البري عبر المملكة العربية السعودية, وهو أمر مكلف ومزدحم.
ولكن الخطر الخفي واضح جدا. في 4 مايو, شنت طائرات إيرانية مسيرة هجوما على منطقة الفجيرة النفطية, مما تسبب في حريق. في نفس اليوم, أصدرت البحرية التابعة للحرس الثوري الإيراني خريطة لتوسيع منطقة السيطرة إلى الساحل الشرقي لدولة الإمارات العربية المتحدة, بما في ذلك منفذين. على الرغم من أن مصادر الشحن تدعي أن عمليات الميناء لم تتأثر حاليًا, إشارة طهران واضحة: وهذان المنفذان يقعان ضمن النطاق أيضًا.
وهذه ليست المرة الأولى التي تتعرض فيها الفجيرة للقصف. في 14 مارس, هاجمت طائرات إيرانية بدون طيار البنية التحتية للطاقة في الميناء, مما أدى إلى نشوب حريق وإيقاف بعض عمليات تحميل النفط.
وقد عبر المسؤولون التنفيذيون في مجموعة Jorda Logistics Group الفرنسية عن ذلك بصراحة: حالياً, وهذان الميناءان هما الخياران المباشران الوحيدان للبضائع الداخلة إلى دولة الإمارات العربية المتحدة, وإلا فسيتعين عليهم المرور عبر وسائل النقل البري لمسافات طويلة من المملكة العربية السعودية أو عمان, وأيضا المرور عبر الجمارك, وهو أكثر إزعاجا. لقد تحول موقع هافال خام الآن من منصة عبور إقليمية إلى بوابة وطنية, قبول كل شيء تقريبًا بدءًا من المواد الغذائية والبقالة وحتى الإمدادات الطبية للواردات.
يقوم المشغلون أيضًا بوضع خطط طويلة المدى. غلفتينر, مشغل ميناء خورفكان, تخطط لبناء مركز لوجستي داخلي في الذيد, عن 50 كيلومترات عن الميناء, تغطي مساحة تزيد عن 100 هكتار وربط الميناء عن طريق البر والسكك الحديدية. استثمار المرحلة الأولى يتجاوز $100 مليون, لكن لا أحد يستطيع أن يقول متى سيعاد فتح المضيق.
للعملاء العاملين في سوق الشرق الأوسط, هذه التغييرات جديرة بالملاحظة:
· لا يمكن استئناف الشحن المباشر إلى جبل علي على المدى القصير, وتظهر خورفكان والفجيرة كمراكز بديلة. إذا كانت هناك بضائع متجهة إلى دولة الإمارات العربية المتحدة, قطر, الكويت, أو البحرين, قد تفكر في إعادة الشحن عبر هذين المنفذين. لكن, تجدر الإشارة إلى أن خورفكان تشهد حالياً ازدحاماً شديداً, مع اصطفاف الشاحنات في كثير من الأحيان, ونقل ملكية الأراضي يتطلب وقتا إضافيا.
· يجب تأكيد شروط التأمين. ويقع الميناءان بالفعل ضمن منطقة السيطرة الإيرانية المزعومة وقد تعرضا للهجوم عدة مرات. من الضروري التأكد مع شركة التأمين ما إذا كانت قد تم إدراجها كمناطق مستبعدة وما إذا كان قد تم تعديل معدل أقساط مخاطر الحرب قبل قبول الأمر.
· تكلفة نقل الأراضي ليست منخفضة. النقل عبر الحدود عبر المملكة العربية السعودية أو عمان يشمل الجمارك, التخليص, ووقت الانتظار. يجب أن تؤخذ هذه التكاليف الخفية في الاعتبار عند الاقتباس. إذا كان العميل حساسًا للتوقيت, فمن المستحسن شرح هذه العوامل التي لا يمكن السيطرة عليها مقدما.
· ومن غير المتوقع أن تنخفض أسعار الشحن على المدى القصير. وتم تحويل كمية كبيرة من البضائع من جبل علي إلى موانئ على الساحل الشرقي. لكن, بسبب قدرة المعالجة المحدودة لهذين الميناءين, يؤدي الازدحام والتأخير إلى ارتفاع التكاليف اللوجستية الإجمالية. عند تقديم عروض الأسعار للعملاء, السماح لبضعة أيام إضافية كمخزن مؤقت.
